"VW ist ein Spiegelbild unserer Gesellschaft"
Von Arne Stuhr

Korruptionsaffären und Absatzprobleme erschüttern Volkswagen, Daimler & Co. Im Gespräch mit manager-magazin.de sagt der ehemalige BMW-Chefvolkswirt Helmut Becker, wo der Automobilstandort Deutschland in zehn Jahren steht, und was wir von den Preußen Japans lernen können.

Becker: Die Reparatur kann gelingen, aber nicht zwingend. Man muss da zwischen Konzern und Marke unterscheiden. Im Übrigen sehe ich das Ganze nicht als einen Totalschaden an, sondern als Chance, sich von Strukturen zu befreien, die ohne Reform an Haupt und Gliedern zwangsläufig zum Totalschaden geführt hätten. Ich bin sicher, dass das Management um Markenchef Wolfgang Bernhard diese Chance nutzen wird, um VW zu sanieren.

mm.de: Das dürfte mit einer Menge Arbeit für Herrn Bernhard verbunden sein, schließlich kommt VW auch bei dem von Ihnen erstellten "Überlebensindex" unter den elf großen Herstellern nur auf Rang acht. Warum?

Becker: VW kommt auf Rang acht, weil es - etwas simpel gesprochen - sieben Wettbewerber gibt, die besser sind. Aber im Ernst: Wenn wir GM und Ford einmal außen vor lassen, so ist der gefährlichste Konkurrent von VW auf dem Weltmarkt Toyota , der inzwischen den europäischen Markt fest ins Visier genommen hat. Und da ist nun mal VW der Platzhirsch. Es scheint aber, dass bei VW angekommen ist, dass man als größter europäischer Volumenhersteller von dieser Wettbewerbsverschärfung besonders betroffen sein wird.

Wenn man dann noch die internen Schwächen des Konzerns dazu nimmt, die dieser Tage ans Licht kommen, steht VW zu Recht auf dem Platz, wo das Unternehmen einsortiert wurde. Aber wohlgemerkt: Das ist kein Horoskop, sondern eine Prognose, die den heutigen Zustand in die Zukunft fortschreibt. In Wirklichkeit kann das Bild in ein oder zwei Jahren, wenn Pischetsrieder und Bernhard erfolgreich gewirkt haben, durchaus anders aussehen.

mm.de: Für 2008 hat Markenchef Bernhard ein Modellfeuerwerk angekündigt. Endlich, sagen viele Kritiker. Sie behaupten nun, dass die Atomisierung der Modellpaletten den Ertragsdruck noch steigert. Ein Widerspruch?

Becker: Nein. VW mag zwar zu wenig Modelle haben, der Weltautomobilmarkt mit Sicherheit nicht. Der Ertragsdruck nimmt bei allen Herstellern zu. Die Frage ist nur, wer diesen Ertragsdruck am besten abwettern kann. Einige werden am Ende des Tages sicherlich das Handtuch werfen und den Markt räumen müssen, so dass für die anderen wieder Platz ist. Sehr schmerzhaft ist allerdings die Zeitspanne, in der dieser Anpassungsprozess greift. Richtig ist, dass dieser Ausleseprozess bei allen Herstellern durch die Atomisierung der Modellpaletten und immer rabiatere Rabattschlachten vorgetragen wird. Alle Hersteller feuern unentwegt Modelloffensiven ab. Doch wer soll in gesättigten Märkten und bei eher schrumpfenden Realeinkommen alle diese schönen neuen Autos kaufen? Damit geht es letztlich bei allen Autokonzernen an die Erträge.

mm.de: Es gibt also eine Zwickmühle aus Marktsättigung bei gleichzeitigem Verdrängungswettbewerb. Wie sieht der Ausweg aus?

Becker: Der Markt muss bereinigt werden. Allerdings sind wir noch nicht so weit, weil alle Hersteller davon ausgehen, dass sie eine Marktchance haben. Rein einzelwirtschaftlich betrachtet, muss jedes Unternehmen auch so vorgehen. Nur, makroökonomisch betrachtet wird es für alle nicht reichen. Das Ende von Rover zeigt übrigens, dass der Markträumungsprozess weiter läuft, auch wenn plötzlich Käufer auftauchen, die die Marke weiterführen wollen. Entweder ist das eine chinesische Variante der Plattform-Strategie - Rover als Plattform zur Vermarktung chinesischer Automobile in Europa - oder eine clevere Idee der Investoren, ähnlich wie schon die Vorgänger irgendwoher Subventionsmittel zu erhalten, nur diesmal nicht von BMW. Ernsthaft kann heute niemand darüber nachdenken, Rover als Automobilunternehmen neu zu beleben. Wie sollte das auch geschehen, wo Experten doch schon meinen, den nächsten Kandidaten für die Markträumung bereits im Süden Europas ausgemacht zu haben.

mm.de: Sie reden von Fiat.

Becker: Auch dort gibt es Manager, die für ihre Marken Modellfeuerwerke zünden wollen. Wie gesagt, jeder Hersteller tut das, in der Hoffnung, zusätzliche Nachfrage auf sich zu ziehen. Es wird jedoch sehr schwierig, da der Markt eben nicht oder kaum noch wächst und bei gesättigten Märkten eigenes Wachstum nur über Marktanteilsgewinne erreicht werden kann. Das Ganze ist nämlich ein Nullsummenspiel, ein Hersteller kann immer nur zu Lasten eines anderen wachsen. Und dummerweise wehrt sich der natürlich, aus dem Markt gedrängt zu werden. Und genau das macht den Verdrängungswettbewerb so teuer, und zwar für alle.

mm.de: Ein weiterer wichtiger Grund für die Probleme der hiesigen Produzenten sind die Arbeitskosten am Standort Deutschland. Waren VW & Co. zu lange Patrioten?

Becker: Nein, eigentlich das Gegenteil. Denn es hat ja keinen Zweck, Beschäftigung, die wettbewerbsmäßig nicht zu halten ist, mit Zähnen und Klauen zu verteidigen wie es der Personalbereich bei VW in trauter Eintracht mit dem Betriebsrat getan hat. Denken Sie an die Weber vor 200 Jahren. Die erste Generation der mechanischen Webstühle konnten sie noch kaputt schlagen, die zweite schon nicht mehr - hat es was genutzt? Es ist eine alte volkswirtschaftliche Weisheit: Gegen Strukturwandel ist kein Kraut gewachsen, man kann ihn abfedern, aber nicht zum Stillstand bringen. Auch hier gilt: Angriff ist die beste Verteidigung. Man muss sich dem Strukturwandel offensiv stellen anstatt passiv immer nur die Folgen auszubügeln.
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[Das Interview finden Sie im Archiv des Manager Magazins:

Autoindustrie

Teil 1: "VW ist ein Spiegelbild unserer Gesellschaft"

Teil 2: "Es wird nicht für alle reichen"

Teil 3: "Nicht Kopieren, Kapieren!"

Teil 4: "Auf ethische Grundwerte zurückbesinnen"

Teil 5: "Auf Ertrag gemästet und geschlachtet"

Teil 6: "Wir verlieren weiter an Beschäftigung" ]