GLOSSE

"Krieg als Vater aller Dinge"
Von Helmut Becker 

FORTSETZUNG

In realistischer Einschätzung der eigenen noch bescheidenen Fähigkeiten im Automobilbau und einer erst zu entwickelnden Zulieferindustrie standen die 50er und 60er Jahre im Zeichen eines langsamen Vortastens in größere Fahrzeugkategorien und der Entwicklung von robusten Off-Road-Fahrzeugen für die Dritte Welt, die von der Ersten Welt nicht gebraucht und daher auch nicht angeboten wurden. Für höhere Ansprüche hatte man dort ja den Jeep.

Wettbewerb und Konfrontation mit der etablierten Automobilindustrie wurde so bewusst vermieden. Stattdessen perfektionierte und revolutionierte man klammheimlich das amerikanische Produktionssystem von Ford (Fließband) und Sloan (Outsourcing), in dem man über die gesamte Wertschöpfungskette hinweg die Produktion Just-in-Time durch den Bedarf des jeweiligen Letztverbrauchers "ziehen" ließ, statt sie durch volle Zwischenlager zu "drücken".

 

Lexus GS 450h: Hybridmodelle für die innovativen Energiesparer und der Einstieg in die Formel 1 für die imagetreuen Sportsfreunde der traditionellen Nobelmarken

Erst 1970 glaubte man sich für den Export gerüstet und betrat den amerikanischen Markt mit kleinen und verbrauchsarmen Fahrzeugen. Die erste Ölkrise sorgte dafür, dass das Wagnis ein voller Erfolg wurde. Als dieser so nachhaltig wurde, dass amerikanische Automobilarbeiter in Angst um ihren Arbeitsplatz unter kalifornischer Sonne mit Vorschlaghämmern ans importierte Blech gingen, begann man die Vorzüge einer "Produktion vor Ort" zu schätzen. Und baute seither systematisch, folgend einem langfristig angelegten, ausschließlich auf unternehmenseigenen Kräften und Fähigkeiten beruhenden Markterschließungsplan, rund um den Globus eine Fabrik nach der anderen.

Die 70er und 80er Jahre waren ausschließlich auf die Erschließung des nordamerikanischen Marktes fokussiert. Für Europa hielt man sich noch zu schwach. In der Modellpalette wanderte man systematisch nach oben und in die Breite, bis man Mitte der 80er Jahre in den USA mit dem Lexus den Eintritt in das Luxussegment der Premiummarken wagte. Mit 250.000 verkauften Fahrzeugen jährlich war der Lexus 20 Jahre später das meistverkauft Luxusauto in den USA. Der gesamte US-Absatz belief sich inzwischen auf 2,5 Millionen Automobile, und dies ohne jedwede Beteiligung an der anhaltenden Rabattschlacht der US-Hersteller.

 

	Helmut Becker: "Auf Crashkurs - Automobilindustrie im globalen Verdrängungswettbewerb"; Springer 2005, 280 Seiten, 69,95 Euro. Buch bestellen

Jetzt erst fühlte sich das Unternehmen stark genug, die Marke Lexus auch auf dem eigenen Heimatmarkt und in Europa, wo man erst seit dem Jahre 2000 als Marke voll aktiv und mit jährlichen Zuwachsraten im zweistelligen Bereich überaus erfolgreich war, einzuführen. In 2005 konnten hier rund eine Million Automobile verkauft werden. Mit neuen Hybridmodellen für die innovativen Energiesparer auf der einen und mit dem Einstieg in die Formel 1 für die imagetreuen Sportsfreunde der traditionellen Nobelmarken auf der anderen Seite glaubte man nunmehr in Europa eine Plattform zu besitzen, von der aus seitdem auch noch die letzte Bastion der Weltautomobilindustrie, nämlich jene der europäischen Premiumanbieter, in Bearbeitung genommen wird.

Ob mit Erfolg, wird sich zeigen. Nichts ist unmöglich, TOYOTA!

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[Diesen Artikel finden Sie im Archiv des Manager Magazins]

Das Phänomen Toyota

 Teil 1: Krieg als Vater aller Dinge

 Teil 2: Im Maschinenraum und auf Oberdeck

 Teil 3: Hämmer unter kalifornischer Sonne