„Dem Wecker dankt keiner“

Burkhard Müller

Dieses Buch soll sich ausschließlich auf die Schwächen und Fehlentwicklungen in der deutschen Automobilindustrie konzentrieren, auf objektive Kunstfehler in der reinen Betriebswirtschaft wie auf  subjektive menschliche Fehlleistungen. So ist es aufgebaut.

Es möchte Hintergründe und Abgründe aufdecken, Zusammenhänge herstellen und Ursachen analysieren. Und möchte zeigen, was kommt, wenn die Automobilindustrie, aber auch die übrige Wirtschaft,  nicht bald anfängt, wach zu werden und umzusteuern.

Denn die Welt ringsherum schläft nicht, Deutschland ist nicht die Insel der Seeligen, auf der man auch ohne Arbeit und Leistung vergnüglich und auskömmlich leben kann. Mehr als die Hälfte der Menschheit möchte an unserem Wohlstand teilhaben. Sie haben sprichwörtlich Hunger auf Mehr als das Wenige, das sie heute ihr Leben nennen.

Und setzen es dafür sogar aufs Spiel, wie die täglichen Meldungen über Bootsflüchtlinge aus dem Magreb oder illegale Einwanderer aus der gesamten Welt nach Europa belegen. Und sie sind leistungswillig und bereit, zu Hungerlöhnen zu arbeiten. Alldieweil in der deutschen Automobilindustrie Arbeitsplätze gefährdet wurden, nur weil die Gewerkschaften es ablehnten, dass an Samstagen in diesem Lande gearbeitet werden darf. Oder der Meinung sind, Wochenarbeitszeiten über 28,5 Stunden hinaus seien des Teufels, ganz zu schweigen von einer Rückkehr zur 40-Stunden Woche oder mehr. Zitiert sei an dieser Stelle der bayerische Kabarettist Günter Grünwald, der im Zusammenhang mit der „Knut-Mania“ die Frage stellte: „Ja leben wir denn alle im Plem-Plem Land“?

In Kapitel 1 wird zunächst das wirtschaftliche Röntgenbild der deutschen Automobilindustrie erstellt, um ihre Bedeutung für das Land klar zu machen. Wenn dieses Buch davon handelt, wie die deutsche Automobilindustrie das Land in die Krise fährt, so muss man fairerweise eingestehen, dass die Branche nicht an allem selber Schuld ist. Natürlich gibt es Gefährdungspotenziale, die von den externen Rahmenbedingungen kommen, gesättigte Absatzmärkte, Globalisierungsschäden etc., für die die Branche nichts kann, die aber gleichwohl bei allen ihre negativen Spuren hinterlassen. Und natürlich der heraufziehende Klimawandel! Hiervon handelt  Kapitel 2.

Ans Eingemachte geht es dann in den Kapiteln 3. und 4.

In Kapitel 3  sind das vor allem Fehler, die den nationalen Schwergewichten der Zunft, DaimlerChrysler und Volkswagen, die im Ausland als Synonym für den deutschen Wiederaufstieg der Nachkriegszeit stehen, zugerechnet werden müssen.  Natürlich nicht ausschließlich, denn selbstredend gibt es auch strategische Fehler, die unisono alle gemacht haben; auch Audi, BMW und Porsche. Die aber deren Erfolgskurs nicht nachhaltig beschädigt, sondern nur temporär eingebremst haben. Opel und Ford kommen insofern besser weg aber trotzdem nicht zu kurz, als sie vor allem unter den Auswirkungen der amerikanischen Personalpolitik und der Finanznot ihrer amerikanischen Mütter leiden. Wer selber keine strategischen Entscheidungen treffen darf, hat auch keine strategischen Fehler zu verantworten!

Während die Strategiefehler aus Kapitel 3 noch objektivierbar sind, geht es in Kapitel 4 um Schwächen, die mehr oder weniger persönlichkeitsgebunden sind. Management by Egozentrik lautet das Schlagwort, das über dem Kapitel steht. Hier haben, nach subjektiven Kriterien vom Autor ausgewählt, Männer Wirtschaftsgeschichte geschrieben, die an der Automobilindustrie festgemacht wird. Und die offenbar auch nur in dieser Branche, die - allein schon der Formel 1 wegen - stets ein bisschen mit Glamour und Abenteuer, mit Genie und Wahnsinn, mit Onkel Dagobert und Daniel Düsentrieb verbunden ist, so passieren kann. Mit anderen Worte: Die vorliegende Bestandsaufnahme ist selektiv, und geht nicht akribisch sämtliche Fehler und Schwächen bei jedem einzelnen Hersteller durch; allein die Recherche dazu würde Jahre in Anspruch nehmen! Sie beschäftigt sich mit einer bunten Melange von Einflussfaktoren, die schwerpunktmäßig einzelnen Hersteller zugeordnet werden. Was aber nicht zu dem Fehlschluss verleiten sollte, die übrigen seien in dem betreffenden Punkt ohne Fehl und Tadel! Es wäre nur zu viel geworden. Gewisse Überlappungen und gelegentliche Wiederholungen waren dabei dennoch nicht zu vermeiden, der Leser möge das verzeihen.

Wie sich die deutschen Hersteller im Konzert die übrigen Automobilkonzernen langsam von den Asiaten ins Abseits drängen lassen, wird in Kapitel 5 durch den IWK-Survival-Index beschrieben. Welche Fehler die deutschen Hersteller bei der Erschließung des chinesischen Marktes gemacht haben und was künftig von einer nationalen chinesischen Automobilindustrie zu erwarten: besser zu befürchten ist, beschreibt Kapitel 6. Dieses Kapitel ist insofern besonders wichtig, als man über die Vorgänge in China hierzulande nur recht rudimentäre Kenntnisse hat. Und die regelmäßigen Jubel- und Erfolgsmeldungen der in China produzierenden deutschen Hersteller, möglicherweise vielleicht doch nicht die ganze Wahrheit spiegeln. Dazu braucht es eines exzellenten Kenners der Materie, der die Vorgänge seit vielen Jahren direkt vor Ort unmittelbar miterlebt hat, und in der Lage ist, dieselbe auch strategisch zu bewerten. Der Bericht von Fank Sieren stimmt sehr nachdenklich.

In Kapitel 7 wird eine grobe Abschätzung versucht, was mit Deutschland passiert, wenn die Automobilindustrie ihre Tragkraft verliert. Eine kurze Modellrechnung soll einige Schlaglichter zur groben quantitativen Abschätzung volkswirtschaftlicher Schlüsselgrößen liefern.

Zum Abschluss schließlich wollte der Autor seinen eigenen Trübsinn bekämpfen, der ihn beim Abfassen dieses Schwachstellen-Reports der deutschen Automobilhersteller mehr und mehr befallen hat. Sind denn der Niedergang und die Krise der einst so stolzen Branche wirklich so unausweichlich? Fährt die Autoindustrie Deutschland zwangsläufig in Krise? Die Antwort wird in  Kapitel 8 versucht.

 
Für weiterführende Fragen steht Ihnen das IWK gerne zur Verfügung - kontaktieren Sie uns!